Em uma conferência de imprensa na tarde de segunda-feira, o presidente interino da NTSB, Christopher Hart, confirmou que a trava de segurança no mecanismo de plumagem SpaceShipTwo da Virgin Galactic foi desbloqueada prematuramente momentos antes da separação. O NTSB está próximo da conclusão da coleta de dados e a equipe retornará a Washington DC com os dados para realizar a compilação dos fatos seguida pela análise.
Hart reiterou que o voo de teste era rico em telemetria. Ele disse que o fornecimento de dados poderia agilizar a análise, mas alertou que eles ainda esperam que a investigação leve 12 meses para concluir e divulgar um relatório final. Ele também acrescentou que, à medida que a análise prossegue, o NTSB fornecerá atualizações e incentivou as partes interessadas, incluindo o público em geral, a realizar a análise dos dados disponíveis; no entanto, ele enfatizou que as conclusões tiradas seriam baseadas apenas na análise do NTSB.
A partir dos dados divulgados e das declarações de Hart durante a conferência de imprensa, agora está claro que o NTSB reconhece que a difusão não seria implementada até o SpaceShipTwo alcançar o mach 1.4. A declaração que o presidente interino Hart fez parecia referenciar explicitamente o Flight Card - o plano de ações e restrições para o voo. Se esse fosse o texto específico do cartão de vôo, teria permitido que um piloto o interpretasse de várias maneiras.
Domingo, foi relatado que o SpaceShipTwo estava voando a cerca de Mach 1.2 quando ocorreu a ruptura. Como um piloto particular familiarizado com o impacto que as condições de voo têm nas operações de uma aeronave, eu acrescentaria que a restrição do SpaceShipTwo do mach 1.4 para a execução de penas provavelmente deve ser vista pelos pilotos sob controle como a velocidade de descida após o SpaceShipTwo havia atingido a altitude máxima durante um vôo até a borda da atmosfera. Durante a descida, o mach 1.4 seria alcançado em uma altitude muito mais alta, onde a densidade do ar é muito menor e as tensões provocadas pelas penas também seriam muito menores; O SpaceShipTwo foi projetado para atender essas condições ambientais. Durante os testes anteriores do SpaceShipTwo, quando as penas foram testadas em baixa altitude, o veículo estava voando muito abaixo do mach 1, ou seja, subsônico. O veículo nesse regime de voo não teve dificuldade em suportar tensões durante o teste de embate. Deve-se enfatizar que as regras estritas sob as quais o NTSB prossegue com uma investigação não permitem que os investigadores injetem suposições com base em sua experiência passada.
Uma linha do tempo dos eventos que levaram ao rompimento catastrófico do SpaceShipTwo foi declarada pelo presidente em exercício do NTSB:
10:07:19: SpaceShipTwo é liberado da nave transportadora, WhiteKnightTwo
10:07:21 O motor do SpaceShipTwo inicia
10:07:29 SpaceShipTwo atinge mach 0,94
10:07:31: O SpaceShipTwo excede a velocidade do som - mach 1.02. Entre 10:07:29 e 10:07:31, a segurança de penas foi desbloqueada.
10: 0 7:34: Toda a telemetria foi perdida
O NTSB também criou uma nova equipe responsável por avaliar a Interface Homem-Máquina (HMI) no SpaceShipTwo. A IHM é uma disciplina que ganhou crescente interesse em vários setores de fabricação, principalmente no design de cockpit de aeronaves. O desempenho de aeronaves modernas coloca maior demanda no desempenho humano. A formulação de uma equipe de desempenho humano avaliando a HMI do SpaceShipTwo indica que o NTSB deseja avaliar a qualidade dos painéis de controle do cockpit e se a configuração dos switches contribuiu para o erro do piloto.
Enquanto a maioria dos detritos está confinada a uma faixa de 8 quilômetros do deserto, Hart afirmou que agora foram encontrados detritos a uma distância de 30 a 35 milhas do campo de destroços imediatos.
Além do aparente foco do NTSB no embate não planejado, Hart afirmou que eles estão verificando os subsistemas da espaçonave quanto à integridade - pneumática, controle de vôo, elétrica e assim por diante.
Hart concluiu a conferência de imprensa, respondendo a perguntas de repórteres.
Q. O piloto havia sido entrevistado?
R. Ainda não e até que ele esteja apto para ser entrevistado.
Q. O Flight Card foi revisado?
R. O NTSB analisou o cartão de voo quanto a procedimentos e restrições. De acordo com Hart, o cartão afirmava não liberar a trava de segurança do mecanismo de embandeiramento até mach 1.4. O Cartão de Voo descreve as etapas que uma tripulação de vôo deve executar para concluir uma missão bem-sucedida.
Q / A. Hart confirmou que eram necessárias duas ações-piloto para a aplicação de penas. 1) Destrave a segurança e 2) engate a alavanca de proteção. U.T. - Hart não sabia dizer se os dois pilotos eram necessários, ou seja, compartilharam o processo de duas etapas.
Q / A. Um repórter perguntou a Hart, que estava no lugar certo. Hart afirmou que não sabia e também não estava disposto a assumir que era o co-piloto, Alsbury. O repórter que o investigou perguntou ainda sobre suas declarações no domingo. Hart concordou que estava enganado por ter assumido no domingo que era o copiloto.
Por fim, uma revisão do vídeo da conferência de imprensa do NTSB, colocada no YouTube, apresentou um esclarecimento como texto em vídeo. Afirmou que o co-piloto estava residindo no assento direito e era responsável por destravar as penas. Nesta fase preliminar da investigação, parece que a morte de Alsbury no acidente ocorreu devido ao seu desbloqueio prematuro do mecanismo de difusão. Hart não afirmou isso, mas as evidências circunstanciais até agora estão apontando nessa direção.
Referência:
